Revisão de voo KITPLANES: lenda da turbina

May 10, 2023

Por Doug Rozendaal

Fotos: Joe Copalman, Mariano Rosales, Courtesy Legend Aircraft

Esta história apareceu originalmente em KITPLANES.

"Não estou me gabando se for verdade." Esta frase bem conhecida, atribuída a luminares como Walt Whitman e Bear Bryant, aplica-se aqui tão bem quanto em qualquer outro lugar que você já tenha visto. Nas palavras que se seguem, pode haver alegações fanfarronas que você tem certeza absoluta de que são falsas. Exceto que eles são reais.

Meu primeiro avistamento de uma lenda foi em 1998 em Oshkosh e por mais de 20 anos tenho tentado encontrar uma maneira de conseguir uma carona em uma. Finalmente aconteceu nesta primavera em Tucson, Arizona. E quando isso aconteceu, não foi apenas qualquer lenda, mas o avô de todos eles - o hot rod de 1000 hp movido a turbina de Marty Abbott.

Esse tipo de poder deveria torná-lo rápido, e essa era a palavra na lenda da turbina. A maioria dos turboélices navega na faixa de 200-300 nós. Os primeiros King Air 90s e Cheyennes correm na faixa de 220 e o King Air 350 e MU-2 vão quebrar 300 nós, mas mal. As exceções são o Piper 400LS e o Piaggio Avanti. Quando ouvi dizer que havia uma velocidade real de pressão de 400 nós em vôo nivelado, fiquei cético, para ser franco. Mas chegaremos ao vôo mais tarde.

O projeto Legend foi iniciado em Olathe, Kansas, no início dos anos 1990. O protótipo voou pela primeira vez em 1996 e apareceu em Oshkosh em 1998. Parecia o filho amoroso de um Mustang e um Glasair (não é uma combinação ruim) e era movido por um Chevy V-8 de alumínio reforçado. O protótipo foi convertido em uma turbina Walter em 1999 e voa até hoje.

A Performance Aircraft encerrou as operações no início dos anos 2000 e a Legend definhou por vários anos. A propriedade passou para outra empresa, mas foi reenergizada em abril de 2018, quando o projeto foi comprado por Gerry Barton, que iniciou a Legend Aircraft e começou a comercializar os kits novamente no ano passado.

Bill Koleno trabalhava para outro fabricante de kits e tinha uma longa história com unidades de redução de velocidade de propulsão (PSRU) para aplicações de motores automotivos. Barton contratou esse fabricante para desenvolver um V-8 PSRU e nesse processo Barton e Abbott se tornaram uma equipe. Quando Barton comprou o projeto Legend, ele pediu a Koleno para se juntar a ele. Crucialmente, a experiência PSRU de Koleno trouxe uma opção de pistão para o projeto. É verdade que a maioria dos construtores provavelmente optará pela potência da turbina - exceto aqueles que desejam correr em Reno, onde os pistões são obrigatórios. Mas, apesar do custo mais baixo do combustível de aviação e da confiabilidade da turbina, um rugido V-8 soa e cheira muito melhor do que uma turbina.

Barton e Koleno não apenas retomaram a produção do Legend como parou. Quase 20 anos depois, o projeto precisava de algumas melhorias. Precisava de mais combustível para alimentar as turbinas sedentas. O trem de pouso precisava de uma atualização, incluindo melhores freios. As turbinas eram mais leves, o que fazia com que a asa precisasse ser movida para trás. Finalmente, a velocidade mais alta exigiu uma mudança na incidência do estabilizador horizontal. Muitas dessas mudanças foram exploradas e desenvolvidas por construtores de lendas no campo. Mas Barton e Koleno os adaptaram em seu novo kit.

Para acomodar mais combustível e limpar a fuselagem, foi incorporado um sistema interno de trilhos de flaps com rolamentos de rolos, que abriu espaço para outros 25 galões na asa. Mover o resfriador de óleo da concha da barriga para a capota adicionou 5 a 10 galões ao tanque traseiro. Isso significa que um construtor cuidadoso pode ter pouco menos de 200 galões de combustível.

O trem de pouso foi originalmente alimentado por atuadores lineares elétricos. A maioria dos construtores no campo estava optando por um atuador hidráulico e os novos kits incluem essa modificação. O kit original tem freios complicados que exigiam um solavanco na asa e impediam portas de engrenagem totalmente fechadas. A Matco agora tem uma roda/freio que pode ser totalmente fechada com bom desempenho de frenagem, o que aumenta a confiabilidade e reduz o arrasto.

Por fim, mover a asa para trás e alterar a incidência da cauda mostrou uma grande melhoria no manuseio e no desempenho em campo, então essas mudanças também foram adicionadas ao novo kit.