Quatro questões sistêmicas de segurança que o relatório do acidente na Palestina Oriental pode apontar

Jan 22, 2024

Um novo relatório sobre o catastrófico descarrilamento de trem em East Palestine, Ohio, aponta para vários possíveis problemas de segurança sistêmica que defensores e especialistas em segurança dizem que vão muito além desse acidente específico.

O relatório preliminar divulgado na quinta-feira pelo National Transportation Safety Board (NTSB) descobriu que o superaquecimento descontrolado de um rolamento de esferas em uma das rodas do trem fez com que ele saísse dos trilhos.

Os rolamentos ferroviários são pequenos em comparação com o tamanho de um trem de carga, pesando cerca de 80 libras.

Mas quando superaquecem, podem causar muitos danos. Historicamente, as falhas nos rolamentos têm sido uma das principais causas de acidentes de trem, de acordo com uma pesquisa da Universidade de Illinois, embora no ano passado tenham causado apenas 1% dos descarrilamentos.

Reguladores federais, advogados e especialistas em segurança sugerem que os acidentes podem apontar para problemas amplos com os regulamentos federais e os métodos que as ferrovias de carga dos Estados Unidos usam para detectar e responder ao superaquecimento das rodas dos carros. Aqui estão quatro possíveis problemas que eles levantaram.

"Os rolamentos falham. Mas é absolutamente crítico que os problemas sejam identificados e tratados com antecedência, para que não funcionem até a falha", disse a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, em entrevista coletiva na quinta-feira.

Ferrovias como a Norfolk Southern, a empresa que operou o trem que descarrilou no leste da Palestina, contam com uma rede de sensores de temperatura a cada 10 a 40 milhas. Eles são colocados ao longo das linhas férreas para detectar o aumento da temperatura das rodas antes que atinjam o ponto crítico em que a quebra é iminente.

Homendy apontou para uma fraqueza potencial nessa rede: a distância entre seus sensores. "Se houvesse um detector antes, o descarrilamento poderia não ter ocorrido. Mas isso é algo que temos que observar", disse ela.

O secretário de Transporte, Pete Buttigieg, ecoou essas preocupações em comentários da Palestina Oriental quando destacou os detectores como "algo que precisa ser observado para tentar evitar que coisas como essa aconteçam novamente".

No caso do trem 32M, que acabou descarrilando no leste da Palestina, o relatório do NTSB descobriu que o trem passou por dois desses detectores de rolamentos quentes à beira da estrada.

Aqueles registraram a temperatura da roda do trem como mais quente que a média - mas ainda abaixo do limite de "rolamento quente" que teria desencadeado uma inspeção automática, quanto mais uma parada de emergência.

No terceiro detector, era tarde demais. Sensores ferroviários notaram que uma das rodas subiu para 253 graus Fahrenheit acima da média e transmitiu um alarme pelo rádio do motor avisando a tripulação para parar imediatamente. Nesse ponto, a tripulação iniciou uma frenagem de emergência.

A frenagem de emergência é muito mais agressiva do que a parada controlada usual de um trem - tão violenta que a força da frenagem repentina pode ser suficiente para descarrilar um trem por si só. No momento em que o trem parou, 38 vagões haviam descarrilado - 11 dos quais transportavam materiais perigosos.

O relatório sai em meio a especulações carregadas e muitas vezes conspiratórias sobre o papel que as políticas de segurança ferroviária do país desempenharam no acidente.

“Temos dito a mesma coisa sobre uma cultura de segurança degradante nos últimos cinco anos”, disse o chefe do departamento de transporte da AFL-CIO, Greg Regan, ao The Hill.

Regan e seus colegas apontaram dados federais mostrando que a taxa de incidentes por milha de trem dobrou em Norfolk Southern desde 2013 – e a taxa de acidentes totais e acidentes por milha também aumentou acentuadamente.

Os críticos ferroviários destacaram especificamente o que dizem ser a falta de regulamentos de frenagem adequados após o descarrilamento da Palestina Oriental. O lobby da indústria ferroviária enfraqueceu um esforço da era Obama para exigir freios eletropneumáticos de novo modelo – que fazem com que as rodas dos vagões parem de uma só vez, em vez de uma lenta cascata para trás dos motores – para um mandato simples restrito a trens de petróleo e outros trens inflamáveis ​​​​de alto risco, como The Lever relatou.

Pelas definições adotadas na época, o trem 32M não precisaria usar os freios avançados – mesmo que o governo Trump não tivesse retirado essa exigência em 2018.