Produtividade do Trabalho Ferroviário

Aug 05, 2023

Auxiliado por avanços tecnológicos e acordos de trabalho sensatos, o crescimento da produtividade da mão de obra ferroviária tem sido contínuo

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O século 20 viu um aumento dramático na produtividade do trabalho ferroviário. Em 1916, o ano de pico das milhas de rota ferroviária Classe I dos Estados Unidos, essas mais de 100 transportadoras empregavam 1.559.158 pessoas. Se assumirmos que 85 por cento desses funcionários, ou 1.325.284, foram alocados para o tráfego de carga - que totalizou quase 339 bilhões de toneladas-milhas - isso resulta em 256.441 toneladas-milhas por funcionário. Compare isso com 1999, quando 228.000 funcionários ferroviários de carga movimentavam 1,4 trilhão de toneladas-milhas, ou 6.287.110 por funcionário, 24,5 vezes mais.

Um frete típico de 1916 poderia lidar com 2.000 toneladas, das quais - devido a uma mistura normal de cargas e vasilhames - menos da metade representaria receita toneladas-milhas. Em 1999, existiam muitos trens especializados, sendo exemplos os trens unitários de carvão e grãos e os trens de contêineres de pilha dupla. A maioria dos trens unitários são projetados para operar em um sentido vazio para levar o equipamento de volta para a próxima carga, mas quando considerado como uma viagem de ida e volta, ou seja, apenas 50 por cento carregado, o movimento médio de ida e volta ainda seria de 7.000 toneladas para um trem de carvão típico e 5.500 para um trem de grãos típico. Os trens convencionais de "mercadorias mistas", com vagões de várias mercadorias e destinos, carregados e vazios, têm uma média semelhante para talvez triplicar seu equivalente em 1916.

Muitos fatores contribuem para o aumento do tamanho do trem: potência a diesel, aprimorada pelo moderno controle de patinagem das rodas e motores de tração CA; carros que carregam 100 toneladas ou mais em eixos com rolamentos em vez de 35 toneladas por carro carregado com mancais lisos; perfis de rota melhorados; e menor resistência ao rolamento da via, por muito tempo já assente com trilhos mais pesados ​​soldados continuamente em leito de estrada pesadamente lastreado.

Acordos coletivos de trabalho inteligentes, nos quais os negociadores de trabalho e administração sabiam o que tinha que ser feito para manter a indústria competitiva, ainda forneceram a proteção de acordos de desgaste para os funcionários afetados. Os marcos nesse esforço foram os acordos das décadas de 1970 e 1980, que eliminaram bombeiros de locomotivas e vagões e reduziram gradualmente as tripulações de trens rodoviários de cinco para duas pessoas. Eles também forneciam a entrega direta de trens às conexões por equipes rodoviárias em vez de usar equipes de transferência e permitiam arranjos de intercâmbio recíproco que permitiam movimentos carregados de mão dupla para substituir a prática de uma equipe de entrega retornando "vagão leve". Muitos porta-aviões negociaram acordos de passagem que permitiam a uma tripulação percorrer todo o caminho por distritos estendidos de mais de 200 milhas. Normalmente, isso era feito alocando a milhagem paga entre as tripulações de dois terminais domésticos, percorrendo o que havia sido o terminal remoto para ambos.

A eliminação do vagão ocorreu com o avanço da tecnologia, com a observação visual do trem da extremidade traseira sendo substituída e aprimorada por detectores de equipamentos com falha na via. Os dispositivos eletrônicos traseiros controlavam as antigas funções de freio a ar do vagão.

Mais uma vez, acordos coletivos inteligentes resultaram na adoção de medidas que economizam mão-de-obra e aproveitam o avanço da tecnologia de informática e comunicação. O alcance dessas melhorias foi vasto, muitas delas abordadas em outras partes desta edição, sendo um exemplo o uso do controle de tráfego centralizado. A concentração do despacho de trens e da chamada de equipes para ferrovias inteiras a partir de um único centro de operações resultou em grandes economias. Além das operações, os computadores revolucionaram os dados contábeis, eliminando as cartas de porte em papel e todos os procedimentos que as acompanhavam. O papel da identificação automática do carro tem sido crítico.

Na manutenção das vias, os socadores substituíram dezenas de homens socando à mão, e combinam na mesma máquina as funções de soca e forro, que também exigiam dezenas de homens empurrando em ritmo nas barras de forro. A adoção de trilhos soldados contínuos em lastro pesado eliminou todo o trabalho de aperto de parafusos e substituição de barras quebradas que as juntas dos trilhos a cada 39 pés exigiam, sem mencionar a compactação extra em juntas baixas que se repetiam com tanta frequência sob tráfego intenso. A adoção da detecção eletrônica de defeitos, tanto de defeitos ferroviários quanto de desvios de linha e superfície, e agora até mesmo do estado de amarração e desgaste do cabeçote, reduziu muito o desperdício de manutenção do ciclo, substituído pela manutenção por condição observada. Além de permitir o aumento da produtividade da mão de obra ferroviária, essas melhorias tecnológicas reduziram os acidentes.